導(dǎo)讀：比之晦澀深奧的技術(shù)，對于消費者而言，奇瑞亟需推出真正的爆款車型。

（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）從中國自主汽車品牌領(lǐng)跑者，到比上不足比下有余的“小透明”。在汽車加速轉(zhuǎn)型時代磕磕絆絆的奇瑞汽車，總算攢足了一個大招。

(相關(guān)資料圖)

4月7日晚，奇瑞如期舉行新能源戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布全新新能源品牌及序列，新一代三電、混動技術(shù)以及與之配套的車型。

奇瑞新能源戰(zhàn)略發(fā)布會

具體來看，大會展示的內(nèi)容包括：

推出屬于星途品牌的新能源系列——星紀(jì)元，定位于20萬-50萬元的高端國民車，目標(biāo)為追求舒適性的中產(chǎn)家庭，覆蓋B-C級SUV、轎車、MPV，動力提供純電、增程可選，首發(fā)星紀(jì)元ES（中大型轎車）和ET（中大型SUV）兩款車型，并將同步進入歐盟市場；

星紀(jì)元首發(fā)兩款新車：ES和ET

推出首個獨立新能源電動品牌iCAR ，主要面向年輕消費者；

公開三電技術(shù)：其中混動37度電池包一次充電續(xù)航超過165km，18分鐘可補電至80%；純電電池包提供60/82/100度階梯電量，覆蓋500-700km不同里程。電驅(qū)采用800V SiC技術(shù)，CLTC系統(tǒng)效率大于91%，峰值功率達265kW，扭矩達5000N·m。奇瑞還將推出八合一智能矢量控制雙電機，峰值功率區(qū)間為400-500kW，輪端峰值扭矩區(qū)間為6500-9600N·m，可使每個輪子獨立驅(qū)動應(yīng)對全場景路況。

發(fā)布第三代混動技術(shù)——鯤鵬超性能電混C-DM。其中第五代ACTECO 1.5TGDI 混動專用發(fā)動機功率可達115kW，最大扭矩220N·m，三擋DHT變速箱最高傳動效率大于97.6%，百公里加速4.26s，最大熱效率大于44.5%，百公里虧電油耗最低為4.2L。該混動技術(shù)將首先搭載于星途瑤光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1以及捷途旅行者之上，現(xiàn)有的捷途X70系、X90系也會同步迭代混動產(chǎn)品，并于2024年實現(xiàn)全面新能源化。

奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM

此外，奇瑞還宣布打造全?？煽氐腃HERY-OS車載座艙操作系統(tǒng)，智能駕駛操作系統(tǒng)和安全車控操作系統(tǒng)。

為期近一個半小時的發(fā)布會，多半時間用于談技術(shù)，奇瑞在此過程中又一次自詡“理工男”。當(dāng)然，這可能是奇瑞近幾年來內(nèi)容最為豐富、意義最為重大的一次發(fā)布會，同時也是決定奇瑞未來數(shù)年命運的一次。

就在不久前，奇瑞集團交出了一份差強人意的成績單。在過去的2022年，奇瑞全年銷量實現(xiàn)了123.3萬輛的成績，首次超過100萬輛，在自主品牌中僅次于比亞迪、吉利和長安。

但值得注意的是，奇瑞的總銷量中，出口車型占據(jù)了約30%。如果僅計算中國市場，那么去年奇瑞國內(nèi)銷量不到80萬輛，與比亞迪、吉利、長安甚至長城都差距明顯。

至于新能源汽車，雖然奇瑞新能源首次突破20萬輛，達23.3萬輛，同比增長113%，在自主品牌中同樣位列第四，僅次于比亞迪、吉利和廣汽埃安。但從整體比例來看，新能源車僅占據(jù)總銷量19%的奇瑞，與占比達100%的比亞迪、23%的吉利都有相對距離。

并且，以奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻為首的微小型電動車，占據(jù)了新能源車總銷量的80%。

客觀來看，伴隨著市場競爭的白熱化，奇瑞的新能源轉(zhuǎn)型進程已經(jīng)到了迫在眉睫的地步。更為緊要的是，新能源汽車同時承載著奇瑞此前從未實現(xiàn)的沖高任務(wù)。

奇瑞的高端夢自燃油車時代便已開啟。從21世紀(jì)頭十年的瑞麒、威麟，到“中國首個高端品牌”觀致，再到后來的星途，奇瑞兒子生得足夠多，但實際成果卻表現(xiàn)為極致的資源內(nèi)耗。

已經(jīng)名存實亡的觀致汽車 圖片來源：視覺中國

同一時期，吉利在沃爾沃的背書下搞出了領(lǐng)克，長城搗騰出了魏牌，雖然這些品牌發(fā)展至今各有波折，但相比一直被視作反面案例的觀致，好歹也算打出了名堂。

另一方面，當(dāng)奇瑞還在費心經(jīng)營星途等燃油車品牌之際，中國汽車的演進速度超乎了所有人想象。蔚來、小鵬、理想等新勢力挑戰(zhàn)者不斷沖擊著舊有秩序，年輕消費者開始重新認(rèn)知被新能源車定義的產(chǎn)品、品牌及服務(wù)。

在這期間，傳統(tǒng)自主品牌即便后知后覺，也已加速推出高端新能源品牌與新勢力抗衡。于是吉利有了極氪、上汽有了智己、東風(fēng)有了嵐圖、長安有了阿維塔、北汽也有了極狐……然而，彼時的奇瑞正深陷資產(chǎn)負(fù)債和重組，直到2019年才實現(xiàn)混改。

同時，耗費大量資金與精力經(jīng)營既有品牌的情況下，奇瑞實在騰不出手去深耕一個新能源品牌。

在新能源賽道落后的客觀現(xiàn)實，迫使奇瑞為迅速縮短差距而集中推出易走量的微型電動車。從早先的奇瑞eQ到近年的奇瑞QQ冰淇淋莫不如是。

但既沒有技術(shù)積淀也缺乏質(zhì)量屏障的微型電動車，本身是無根之木、無源之水，稍有風(fēng)吹草動便會地動山搖。別說QQ冰淇淋，即便是有神車之稱的五菱宏光MINI EV，去年銷量同樣暴跌36.2%。

奇瑞并非沒有意識低端車型對品牌形象的損害。在eQ、小螞蟻尚有一戰(zhàn)之力的2020年，奇瑞新能源曾趁熱打鐵，向市場投放定位為15萬元級的大螞蟻，但由于產(chǎn)品力不足加之同級競品眾多，大螞蟻一經(jīng)上市便迅速撲街，月銷量從未超過200輛。

奇瑞大螞蟻

大螞蟻迅速夭折后，奇瑞又重回微型車?yán)下?，推出定位相對較高的無界Pro，但同樣上市僅一月就銷聲匿跡。至于“油改電”的艾瑞澤e、瑞虎3xe等車型也正逐漸被市場所拋棄。

產(chǎn)品更迭的混亂，使得奇瑞盡管兒子生得夠多，卻比不上一款漢對整個比亞迪銷量和品牌的激勵作用。其后跟進的王朝、海洋系列車型，甚至一度被消費者送進ICU的騰勢，都重新活蹦亂跳起來。

而患上微型電動車依賴癥的奇瑞新能源卻很快吃到苦果。今年1-2月，奇瑞新能源總銷量不到1萬輛，相較上年幾乎腰斬。

加之去年因疫情、缺芯少電導(dǎo)致的行業(yè)動蕩，以及今年伊始，新能源賽道頭部掀起的降價潮，再一次令中國車市陷入裂變。

無奈之下，奇瑞只能重復(fù)降價換市的老路。今年4月，QQ冰淇淋、小螞蟻、無界Pro三款車型降價4000-9000元不等。然而小鵬、問界年前的操作已然證明，二三線品牌降價已經(jīng)跟不上市場的節(jié)奏。

好在，隨著混改后企業(yè)逐漸趨于穩(wěn)定，奇瑞依然有意識、有決心押注新賽道。特別是近一年來，奇瑞對新能源領(lǐng)域的投入明顯加速，并持續(xù)在技術(shù)和供應(yīng)方向趨于高端靠攏。

2022年2月，奇瑞汽車與立訊精密簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將成立合資公司進行新能源汽車的整車研發(fā)與制造；同年12月，奇瑞汽車股份有限公司第一大股東變更為立訊精密，持股比例上升至76.71%。

去年9月，奇瑞發(fā)布“瑤光2025”戰(zhàn)略，包括火星架構(gòu)、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態(tài)四大技術(shù)領(lǐng)域，并計劃在未來5年投資超過1000億元用于三電、智能駕駛、生態(tài)等科技研發(fā)，實現(xiàn)從汽車制造公司到全球科技公司的轉(zhuǎn)型。

奇瑞與寧德時代簽約

另一方面，奇瑞還于去年12月與寧德時代達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，在乘用車電池供應(yīng)及技術(shù)合作、公共交通、新能源三電融合和換電等業(yè)務(wù)開展聯(lián)合探索。

在自有技術(shù)與合作伙伴力量的推動下，奇瑞相對完整的新能源戰(zhàn)略終于浮出水面，并成為呈現(xiàn)在水立方觀眾面前長達1個半小時的發(fā)布會。

不過在業(yè)內(nèi)人士看來，比之晦澀深奧的技術(shù)，對于消費者而言，奇瑞亟需推出真正的爆款車型。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對觀察者網(wǎng)表示，特斯拉只憑Model 3、Model Y兩款車，就能決定其在新能源車市場的領(lǐng)頭羊地位，足以說明強勢的爆款產(chǎn)品，方是汽車品牌在市場立足的根本。 而無論燃油車亦或是新能源車，奇瑞仍在等待屬于自己的Model 3/Y，在亮明轉(zhuǎn)型決意的同時，完成品牌形象的重塑，催化新能源矩陣從螞蟻向大象的演進。

那么，奇瑞的新戰(zhàn)略、新技術(shù)、新品牌、新車型究竟是好飯不怕晚，還是在身處險境時尷尬的自娛自樂，在內(nèi)卷加劇、競爭趨于白熱化的中國市場中，時間將很快給出我們答案。